博世這家全球汽車零部件龍頭，最近突然宣布高層大調整，董事長史蒂凡·哈通即將在月底離職，由副主席克里斯蒂安·菲舍爾從7月1日起接任主席。同時，首席財務官馬庫斯·福爾施納和汽車業務板塊主席馬庫斯·海恩也轉任副主席。這是自2022年以來，博世第一次進行這麼全面的高層陣容洗牌。消息一出，不少人第一反應都是：為什麼挑在這個時間點？
官方說法與實際數據的落差
根據官方說法，哈通是主動請辭，離開後打算投入社會公益事業。博世中國也很快對外表示，這次人事變動不會影響在華營運。表面上看起來平穩，但把過去幾年的財務數字拉出來看，情況就沒那麼簡單了。
哈通2022年上任時，博世的息稅前利潤率是4.3%，2023年還上升到5.3%。然而到了2025年他即將離任前夕，這個數字已經下滑到約2%，距離公司設定的7%長期目標越來越遠。時間點卡在那裡，數據說話特別直接。
任內有成績，後半段卻壓力山大
當然，哈通在任期間也不是沒有拿得出手的動作。2022年博世以約80億美元收購江森自控和日立旗下的暖通空調業務，這是集團史上規模最大的併購案。在研發上，2024年和2025年研發支出分別占營收8.6%和8.7%，在零部件同業裡算高投入。
不過從2024年開始，數字就明顯轉壞。受電動汽車市場成長不如預期、全球需求疲軟影響，博世當年息稅前利潤同比下滑35%，只剩下31億歐元，利潤率從5.3%跌到3.5%。2025年利潤率進一步降到約2%，同時還計提了27億至31億歐元的重組與裁員準備金，這筆費用直接把當年度獲利壓低。
裁員規模也同步擴大。2024年博世宣布在德國本土削減9000個職位，2025年再追加1.3萬人。根據集團公告，2024到2030年間全球合計將裁減約2.2萬個崗位，約占員工總數5.3%。
換手前後接連碰上的兩件麻煩事
就在高層調整消息前後，博世還遇上兩件比較棘手的事。第一件是美國商務部工業與安全局披露，博世旗下兩家德國子公司2020年至2024年間，未經許可向華為出口MEMS感測器和汽車軟體，涉案貨值約7237萬美元。最後以支付約3618萬美元罰款、退還逾1143萬美元利潤的方式和解。博世表示這是合規團隊判斷失誤，目前已新增66名貿易合規人員強化控管。
第二件是福斯汽車宣布終止與博世歷時四年的自動駕駛合作專案。外媒援引福斯內部消息，雙方為此投入超過15億歐元，卻沒有任何量產車款搭載這套系統。福斯決定轉向採購現成軟硬體方案，並預計2026年9月前確認新合作夥伴。
中國市場份額持續流失，本土供應商快速崛起
更讓產業關注的是博世在中國的表現。根據數據，博世在行車ADAS供應商裝機量市佔率，2024年1至7月還有22.5%，2025年同期降到15.2%，2026年第一季度更進一步縮減到12.3%。取而代之的是比亞迪自研方案、華為乾崑、Momenta等本土供應商。
連福斯旗下多款在中國銷售的車型，也直接選用當地供應商，博世不在供應名單內。很多人不知道，現在中國車廠選擇智駕方案時，已經有越來越多成熟的本土選項，在成本和在地化支援上往往更有優勢。這讓傳統國際供應商的市場空間被明顯壓縮。
整個傳統零部件產業都在面臨轉型陣痛
博世遇到的問題，其實是整個傳統汽車零部件產業的縮影。分析機構Falkensteg數據顯示，2024年上半年歐洲就有20家年營收超過千萬歐元的汽車零部件企業申請破產，同比增加六成。全球零部件供應商平均淨利率，也從2015年約9%下滑到2025年的約4%。采埃孚2025年淨虧損21億歐元，大陸集團汽車業務2024年調整後息稅前利潤率約2.3%。
身邊不少長期觀察供應鏈的朋友都提到，傳統零部件業務年均成長率只有約1%，但電動驅動系統、智能駕駛輔助、車聯網等新領域，卻以年均約30%的速度快速擴張。博世在這些新方向都有布局，只是投入金額大、回收週期長，短期內很難彌補傳統業務留下的利潤缺口。
新主席接手的挑戰與產業啟示
克里斯蒂安·菲舍爾接手的，是一個結構調整還沒完全走完、市場份額持續被壓縮的博世。那個原本預計2026年達成的7%息稅前利潤率目標，現在已經延後到2027年。
說實話，這次博世高層變動的時機，某種程度上反映出公司正面臨產業劇變的轉型陣痛。對新任主席來說，如何在穩定核心業務的同時，加速新技術的商業化落地，將是接下來最關鍵的課題。而對整個汽車供應鏈而言，車廠尋求多元化與本土化合作夥伴的趨勢，只會越來越明顯。
如果你也關注汽車產業的最新發展，歡迎在下方留言分享你的看法，我們可以一起繼續觀察博世接下來的調整腳步。
